Qualité Transports - Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST)

Étude économétrique sur les facteurs de disparités géographiques de la ponctualité des trains de voyageurs en France sur la période 2012-2019

publié le 9 mars 2022


Les données de la base de l’AQST sur le taux de retard des trains de voyageurs en France par activité ferroviaire sur la période 2012-2019 montrent d’importantes disparités géographiques entre les liaisons, les lignes ou les régions.

L’AQST a construit des modèles économétriques pour identifier les principales variables permettant d’expliquer ces disparités géographiques.

Sur la période 2012-2019, les modèles retenus mettent en évidence un effet significatif sur la ponctualité des trains en France du passage par certains nœuds ferroviaires (nœuds majeurs de Paris, Lyon-Part-Dieu et Marseille-Saint-Charles notamment) et par les grandes gares parisiennes proche des limites de leurs capacité pour les trains régionaux d’Ile-de-France (RER et Transilien). Les modèles montrent également que chaque arrêt supplémentaire accroît le risque de retard, en particulier pour les TER. Ils indiquent un impact sur la ponctualité de l’intensité de trafic (toutes activités ferroviaires confondues) au niveau de la section la plus chargée de la ligne ou de la branche (dans le cas des RER et Transilien) empruntée par le train, ainsi que du volume de voyageurs transportés à l’échelle régionale pour les TER. Enfin, les modèles dédiés aux trains régionaux d’Ile-de-France suggèrent que le vieillissement du parc de matériel roulant contribue à la dégradation de la ponctualité des trains.

La carte ci-dessous présente l’effet sur la ponctualité des TGV du passage par certains nœuds ferroviaires d’après le modèle économétrique retenu pour ces services. Une liaison TGV ayant pour départ Paris intra-muros présente en moyenne un taux de retard plus faible de 2,3 points de pourcentage (p%), alors que celles au départ de Lyon Part-Dieu présentent un taux de retard plus élevé de 4,9 points en moyenne. Cela rejoint le constat effectué par plusieurs experts ferroviaires dans la littérature spécialisée d’une saturation du réseau ferroviaire national au niveau du nœud ferroviaire lyonnais.

Le modèle retenu indique également que les TGV passant par Avignon sur la LGV Méditerranée sont moins ponctuels de 2,4 points en moyenne, et que ceux partant ou arrivant au niveau d’un des nœuds ferroviaires secondaires retenus du réseau ferré national (Lille, Le Mans, Tours, Bordeaux) sont moins ponctuels de 3,1 points.

Sur la même période, les TGV passant par Dijon présentent un taux de retard moins élevé de 4,8 points : ces trains circulent en partie sur la LGV Rhin-Rhône qui est assez récente (2011) et connait un trafic relativement faible. Ceux passant par Rennes présentent également une meilleure ponctualité : le nœud ferroviaire de Rennes a fait l’objet d’importants investissements de capacité lors de la construction de la LGV Bretagne-Pays de la Loire mise en service en 2017.
Estimation éconmétrique de l'effet sur la ponctualité du passage des TGV par certains noeuds ferroviaires

La carte ci-dessous présente l’effet sur la ponctualité des trains Intercités du passage par certains nœuds ferroviaires d’après le modèle économétrique retenu pour ces services. Ce modèle suggère qu’en moyenne, le taux de retard des liaisons Intercités augmente de 5,2 points de pourcentage (p%) à chaque nœud majeur (Paris toutes gares, Lyon toutes gares, Marseille Saint-Charles) supplémentaire traversé, principalement du fait de l’impact sur la ponctualité de l’engorgement du trafic (toutes activités ferroviaires confondues) au niveau de ces nœuds, qui se traduit par un plus grand risque d’occurrence d’un retard se propageant d’un train au suivant.

Le modèle retenu suggère également que les liaisons Intercités traversant les nœuds ferroviaires de Bordeaux (+7,2 points), Toulouse (+2,9 points) et Dijon (+4,2 points) sont moins ponctuelles. Selon ce modèle, les trains Intercités dont le départ ou l’arrivée s’effectue au niveau de l’un des nœuds ferroviaires secondaires retenus (Bordeaux, Nantes, Toulouse, Orléans, Tours, Brive-la-Gaillarde, Narbonne, Nevers, Dijon, Caen, Rouen, Amiens, Saint-Quentin) du réseau classique sont également en moyenne moins ponctuels (+1,6 points de retard) que les autres trains Intercités.

Estimation économétrique de l'effet sur la ponctualité du passage des trains Intercités par certains noeuds ferroviaires

La carte ci-dessous présente l’effet sur la ponctualité des trains RER d’Île-de-France du passage par certaines grandes gares parisiennes et certains tronçons de ligne d’après le modèle économétrique retenu pour ces services. La saturation des grandes parisiennes, proche des limites de leurs capacités en termes d’exploitation, en fait des sources majeures d’incidents causant des retards sur le réseau Transilien, en accord avec le constat de l’audit du réseau Transilien, et d’une étude de l’Institut Paris Région consacrée aux grandes gares parisiennes.

Ainsi, on observe des taux de retard plus élevés pour les lignes empruntant ces grandes gares parisiennes : +5,2 points de retard liés au passage par la gare Saint-Lazare, +2,1 points pour la gare de Lyon, +1,7 points pour la gare du Nord et +1,2 points pour la gare de l’Est.

La carte permet également de visualiser la dégradation de la ponctualité liée au passage des lignes de RER par les sections les plus chargées en termes de trafic : +3,5 points de retard liés au passage par le tunnel Châtelet – gare de Lyon (RER A), +3,6 points pour le tunnel Châtelet – gare du Nord (RER B et D), +2,1 points pour le tronçon central du RER C, et +2,2 points pour le tunnel entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta sur la ligne RER E.