Définition des indicateurs

Définition des indicateurs

Pour chaque mode suivi, des indicateurs chiffrés permettent de suivre l’évolution mensuelle des circulations, des annulations de services et de la ponctualité (au départ et à l’arrivée) sur les principales relations par origine-destination.

TRAINS GRANDES LIGNES > Indicateurs trains grandes lignes

• Périmètre des relations suivies

  Les données statistiques présentées dans les graphiques et téléchargeables concernent les circulations ferroviaires, les annulations et la ponctualité au départ et à l’arrivée des trains circulant sur des liaisons intérieures à longue distance (trains « grandes lignes ») et des liaisons internationales ayant une gare française pour origine ou destination.

  Les services concernés sont :

  • pour les liaisons intérieures :
    • les services TGV, non conventionnés ;
    • les services Intercités, dont l’exploitation est conventionnée avec l’État, regroupés sous l’appellation : « trains d’équilibre du territoire » (ou « TET ») ;
    • feront également l’objet d’un suivi les services exploités par les autres transporteurs ferroviaires.

  • pour les liaisons internationales :
    • les services Lyria (vers la Suisse), Alleo (vers l’Allemagne) et les TGV France-Italie (qui remplacent les services « Artésia » à compter du service 2012) ;
    • feront également l’objet d’un suivi les services Eurostar (vers la Grande-Bretagne) et les autres services internationaux (Thalys), exploités ou non par l’opérateur historique, ayant une gare française pour origine ou pour destination.

  Attention : Tous les services de la gamme Corail Intercités, Téoz et Lunéa (« trains de la catégorie TET ») sont regroupés sous le label commercial « INTERCITÉS » depuis le 2 janvier 2012.

  Les indicateurs de ponctualité concernant les services internationaux ne concernent, à ce stade, que la partie française du parcours sur les relations concernées. Par exemple, l’indicateur de ponctualité des TGV vers l’Italie s’applique au parcours (aller-retour) compris entre Paris gare du Lyon et Bardonnèche, commune où la ligne franchit la frontière italienne.

• Définitions et conventions pour l’établissement des données statistiques

  Termes généraux Pour l’établissement des données statistiques sur les trains suivis et la lecture des tableaux, on entend par :

  • « relation » : itinéraire d’une circulation ferroviaire défini par une gare de départ et une gare d’arrivée ; l’aller-retour entre deux gares compte pour deux relations ;
  • « circulation » : trajet effectué par un train (doté d’un n° donné) sur une relation, à un jour et un horaire prévus ;
  • « circulation programmée » ou « train programmé » : circulation (ou train) proposé(e) à la vente ;
  • « liaison » : jonction entre deux gares situées le long d’un axe assurée à l’occasion d’une circulation ;
  • « service » : série de circulations à titre onéreux effectuées sous un « label commercial » (« TGV », « Téoz », « Intercités », « Thalys », etc.) par un train pour assurer des liaisons à destination ou en provenance d’une autre gare et réalisées : soit exclusivement à l’intérieur du territoire national métropolitain (« services intérieurs »), soit moyennant le franchissement d’au moins une frontière (« services internationaux ») ;
  • « axe » :
    • pour les services TGV, l’un des quatre ensembles géographiques entre lesquels se répartissent les liaisons TGV à savoir : l’axe Atlantique, l’axe Est, l’axe Nord, l’axe Sud-Est ;
    • pour les autres services intérieurs (Corail Intercités, Téoz, Lunéa et nouveaux Intercités), le nom de l’itinéraire complet défini par la gare d’origine et la gare d’arrivée finale du train ; exemple : les liaisons Paris – Caen, Caen – Cherbourg, Cherbourg – Trouville,
      Trouville – Deauville forment l’axe Paris – Deauville ;
    • pour les services internationaux, le nom de l’itinéraire complet défini par le (ou les) pays de départ et le (ou les) pays d’arrivée ; exemple, l’axe France – Benelux (Thalys) ;
  • « transporteur ferroviaire » (ou « transporteur » ou « compagnie » ou « compagnie exploitante ») : toute entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l’activité principale est la fourniture de prestations de transport de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise ; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction ; la SNCF est le principal transporteur ferroviaire exploitant de liaisons ferroviaires desservant le territoire national ;
  • « infrastructure ferroviaire » : ensemble des éléments immobiliers et mobiliers nécessaires à assurer la circulation des trains en toute sécurité et notamment : terrains, corps et plate-forme de la voie, quais, clôtures, ouvrages d’art (ponts, tunnels, …), passages à niveau, rails, traverses, ballast, appareils de voie, installations de sécurité, de signalisation, de télécommunication, d’éclairage, installations électriques pour la traction des trains (caténaires…), bâtiments affectés au service des infrastructures, etc.
  • « gestionnaire de l’infrastructure », tout organisme ou toute entreprise chargé notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, mission qui peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l’infrastructure ; en France, le principal gestionnaire d’infrastructure est Réseau ferré de France auquel la loi reconnaît le statut de gestionnaire du réseau ferré national ;
  • « gestionnaire des gares » : la direction autonome des gares au sein de la SNCF, à savoir « Gares & Connexions », qui est juridiquement chargée de la gestion des gares ferroviaires dans des conditions transparentes et non discriminatoires.

  Définition des indicateurs concernant les circulations ferroviaires et les annulations de trains et des indicateurs de ponctualité
  Les données présentées dans les graphiques et tableaux visent à appréhender les résultats du transport ferroviaire à travers trois séries d’indicateurs :

  • des indicateurs de régularité concernant les circulations ferroviaires et les annulations de trains qui mesurent le nombre de circulations assurées et le nombre de trains annulés par rapport au nombre de circulations programmées ;
  • des indicateurs de ponctualité au départ des trains qui mesurent l’exactitude des trains au moment où ils quittent la gare de départ par rapport à l’heure prévue ;
  • des indicateurs de ponctualité à l’arrivée des trains qui mesurent l’exactitude des trains à leur arrivée à la gare d’arrivée par rapport à l’heure prévue.
  • Indicateurs de régularité
    • « nombre de trains annulés » : nombre d’annulations de trains programmés ;
    • « % de trains annulés » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre de trains annulés sur une période de X mois civils rapporté au nombre de trains programmés pour la même période (en %).
      Attention : Un train programmé est considéré comme annulé s’il n’a pas été annoncé comme annulé suffisamment tôt (la veille de sa circulation programmée à 16h).
  • Indicateurs de ponctualité au départ
    • « % (mensuel ou moyen sur X mois) de trains en retard au départ » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre de trains en retard au départ sur une période de X mois civils rapporté au nombre total de circulations assurées sur la même période (en %) ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des trains en retard au départ » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre cumulé (dès la première minute entière) de minutes de retard au départ enregistré par les trains en retard sur une période de X mois civils, divisé par le nombre de trains en retard au départ sur la même période ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des trains au départ » :
      pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre cumulé de minutes de retard au départ enregistré par tous les trains sur une période de X mois civils divisé par le nombre total de trains au départ sur la même période.
  • Indicateurs de ponctualité à l’arrivée
    • « % (mensuel ou moyen sur X mois) de trains en retard à l’arrivée » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre de trains en retard à l’arrivée sur une période de X mois civils/nombre total de circulations assurées sur la même période (en %) ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des trains en retard à l’arrivée » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre cumulé de minutes de retard à l’arrivée enregistré par les trains en retard sur une période de X mois civils divisé par le nombre de trains en retard à l’arrivée sur la même période ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des trains à l’arrivée » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre cumulé de minutes de retard à l’arrivée enregistré par tous les trains sur une période de X mois civils divisé par le nombre total de trains à l’arrivée sur la même période.

• Modalités de suivi et de mesure de la ponctualité

  Mesure de la ponctualité en fonction de la durée du retard

  • Définition du seuil de contrôle

  Le « seuil de contrôle » représente la durée minimale d’un retard considérée comme significative et prise en compte pour le suivi des trains « en retard ». Ce seuil varie en fonction de la ponctualité mesurée (départ ou arrivée) et du temps de trajet optimal pour une liaison donnée.
  Pour chacune des relations suivies, les écarts entre l’heure prévue (de départ ou d’arrivée) et l’heure effective (de départ ou d’arrivée) mesurés par les indicateurs de ponctualité sont pris en compte en fonction du seuil de contrôle correspondant.

  • Application des seuils de contrôle à la mesure de la ponctualité des trains au départ et à l’arrivée

  Pour le calcul du % (mensuel ou moyen sur X mois) de trains en retard au départ, le seuil de contrôle est de 5 minutes : seuls sont pris en compte les trains enregistrant un retard excédant 5 minutes, quels que soient le service et la relation considérés.
  Pour le calcul du % (mensuel ou moyen sur X mois) de trains en retard à l’arrivée, seuls sont pris en compte les trains enregistrant un retard excédant le seuil de contrôle. Dans ce cas, le retard est compté pour la totalité de sa durée (dès la première minute de retard). Les trains enregistrant un retard inférieur au seuil de contrôle ne sont pas pris en compte.

  Les seuils de contrôle pour la mesure de la ponctualité à l’arrivée, quel que soit le service, sont de :

  • 5 minutes pour un temps de trajet optimal inférieur à 1h30,
  • 10 minutes pour un temps de trajet optimal compris entre 1h30 et 3h00,
  • 15 minutes pour un temps de trajet optimal supérieur à 3h00.

  A noter : Par convention, les trains partis ou arrivés avec un retard inférieur ou égal au seuil de contrôle ne sont pas considérés comme en retard au sens de cet indicateur.

  Convention pour la mesure des retards

  • Pourcentage de trains en retard

  Pour le calcul du % (mensuel ou moyen sur X mois) de trains en retard au départ ou à l’arrivée), seuls sont pris en compte les trains enregistrant un retard supérieur au seuil de contrôle correspondant. Par convention, les trains partis ou arrivés avec un retard inférieur ou égal au seuil de contrôle ne sont pas considérés comme en retard au sens de cet indicateur.

  • Retard moyen des trains en retard

  Le « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des trains en retard au départ ou à l’arrivée » et le « nombre de minutes de retard à l’arrivée cumulé sur un mois » se mesurent dès la première minute (entière) de retard au delà du seuil de retard. Les données sont arrondies à la minute près par défaut.

  Le nombre de minutes de retard (au départ ou à l’arrivée) pris en compte sur la période considérée correspond donc à la somme de toutes les minutes de retard enregistrées par les (seuls) trains en retard, c’est-à-dire ceux qui enregistrent un retard supérieur au seuil de contrôle (au départ ou à l’arrivée). Le retard moyen des trains en retard se calcule en divisant ce nombre par le nombre de trains en retard (au départ ou à l’arrivée) sur la même période.

  • Retard moyen de l’ensemble des trains

  Le « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des trains au départ ou à l’arrivée » et le « nombre de minutes de retard à l’arrivée cumulé sur un mois » se mesurent dès la première minute (entière) de retard. Les secondes n’étant pas prises en compte, les données en minutes sont arrondies par défaut.

  Le nombre de minutes de retard (au départ ou à l’arrivée) pris en compte sur la période considérée correspond donc à la somme des minutes de retard enregistrées par tous les trains, y compris ceux qui ont un retard inférieur ou égal au seuil de contrôle. Le retard moyen de l’ensemble des trains se calcule en divisant ce nombre par le nombre total de trains (au départ ou à l’arrivée) sur la même période.

  Suivi de la ponctualité en fonction de l’origine et de la destination

  • Suivi de la ponctualité (départ/arrivée) pour les relations Intercités :
    • la ponctualité sur chacune des relations Intercités est suivie selon les modalités du point c) ci-après ;

  • Suivi de la ponctualité (départ/arrivée) pour les services TGV et internationaux :
    • la ponctualité sur chacune des relations TGV est suivie selon les modalités décrites au point c) ci-après ;
    • la ponctualité sur chacune des relations appartenant à un service international est suivie selon les modalités décrites au point c) ci-après.

  Au début de l’année 2014 :

  • les relations TGV concernées par le suivi sont au nombre de 100 ;
  • les relations Intercités concernées par le suivi sont au nombre de 86 ;
  • les relations sur les services internationaux concernés sont au nombre de 14.

• Présentation synthétique des indicateurs par relation et par type de service

  Suivi des indicateurs par relation

  Pour chaque relation suivie, on mesure globalement (tableaux de la série A) :
  - le nombre de trains programmés, le nombre de circulations assurées et le pourcentage de trains annulés (par rapport au nombre de circulations programmées) sur le mois considéré ;
  - la ponctualité des trains au départ et à l’arrivée, en nombre et en pourcentage de trains en retard sur le dernier mois ;
  - le retard moyen mensuel des trains en retard au départ/à l’arrivée (en minutes) ;
  - le retard moyen mensuel des trains au départ/à l’arrivée (en minutes) ;
  - la ponctualité des trains au départ et à l’arrivée, en pourcentage de trains en retard, respectivement sur les six derniers mois et les douze derniers mois ;
  - le retard moyen des trains au départ/à l’arrivée (en minutes) respectivement sur les six derniers mois et les douze derniers mois.
  -  Pour chaque relation suivie, on mesure par compagnie exploitante (tableaux de la série B) :
  - le nombre de trains programmés, le nombre et le pourcentage de circulations assurées et le nombre et le pourcentage de trains annulés (par rapport au nombre de circulations programmées par la compagnie) sur le mois considéré ;
  - la part (en %) de chaque compagnie dans le nombre mensuel total de trains en retard à l’arrivée sur la relation considérée ;
  - la part (en %) des trains de la compagnie arrivés en retard dans le mois ;
  - le retard moyen mensuel des trains en retard à l’arrivée exploités par la compagnie (en minutes) ;
  - le retard moyen mensuel des trains à l’arrivée exploités par la compagnie (en minutes).

  Suivi des indicateurs par type de service

  • Pour chaque service (« TGV », « Intercités », « Thalys », etc.), on mesure pour l’ensemble des liaisons du service considéré : (tableaux de la série C) :
    - un indicateur synthétique agrégeant le nombre de circulations programmées, le nombre de circulations assurées et le nombre de trains annulés sur le dernier mois ;
    - le pourcentage de trains annulés (par rapport au nombre de trains programmés) respectivement sur le mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    - la ponctualité des trains au départ et à l’arrivée, en pourcentage de trains en retard, respectivement sur le dernier mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    - le retard moyen des trains en retard au départ/à l’arrivée (en minutes)
    respectivement sur le dernier mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    - le retard moyen des trains au départ/à l’arrivée (en minutes) respectivement sur le dernier mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    - le nombre de minutes de retard à l’arrivée cumulé sur un mois.

  A noter :
  Les données sur les six derniers mois ou sur les douze derniers mois sont calculées en « moyenne glissante ». Par exemple, la moyenne glissante sur six mois d’une série de données publiée au mois de mai 2012 portera sur les mois d’octobre, novembre, décembre, janvier, février, mars et avril. Au mois de juin 2012, la moyenne « glissera » sur les mois de novembre, décembre, janvier, février, mars, avril et mai et ainsi de suite.

  Les données exprimées en % comportent une décimale après la virgule et sont arrondies au dixième le plus proche.

  Les données exprimées en minutes sont arrondies à l’entier le plus proche.

AVIONS > Indicateurs aériens

• Périmètre des relations suivies

  Les données statistiques présentées dans les graphiques et téléchargeables concernent les vols assurés, les vols annulés (qui seront suivis dans un deuxième temps) et la ponctualité au départ et à l’arrivée des vols réguliers intéressant respectivement les liaisons intérieures, les liaisons internationales et les liaisons avec l’outre-mer et qui ont pour origine ou pour destination l’un des neuf aéroports français métropolitains accueillant plus de deux millions de passagers/an à savoir :

  • Paris Charles-de-Gaulle,
  • Paris-Orly,
  • Lyon Saint-Exupéry,
  • Nice Côte d’Azur,
  • Marseille Provence,
  • Toulouse Blagnac,
  • Bordeaux Mérignac,
  • Nantes Atlantique,
  • Beauvais-Tillé.

  Plus précisément, les services concernés par le suivi comprennent :

  • pour les liaisons intérieures à la métropole :
    • les services qui ont pour origine ou pour destination l’un des neuf aéroports français métropolitains accueillant plus de 2 millions de passagers/an et qui représentent un trafic annuel au moins égal à 100 000 passagers ;
    • les liaisons entre deux aéroports de plus de 2 millions de passagers ayant un trafic inférieur à 100 000 passagers annuels.

  • pour les liaisons internationales :
    • les services qui ont pour origine ou pour destination l’un des neuf aéroports français métropolitains accueillant plus de 2 millions de passagers/an et qui représentent un trafic annuel au moins égal à 200 000 passagers.

  • pour les liaisons avec l’outre-mer :
    • les services qui ont pour origine ou pour destination respectivement l’aéroport de l’un des départements français d’outre-mer (DOM) et l’un des neuf aéroports accueillant plus de 2 millions de passagers/an et qui représentent un trafic annuel au moins égal à 100 000 passagers.

  
  

• Définitions et conventions pour l’établissement des données

  Termes généraux Pour l’établissement des données sur les vols suivis et la lecture des tableaux, on entend par :

  • « relation » : itinéraire d’une desserte aérienne défini par un aéroport d’origine et un aéroport de destination ; l’aller-retour entre deux aéroports parmi les neuf listés au point 2 compte pour deux relations ;
  • « vol » : trajet effectué par un avion civil sur une relation, un jour et à un horaire prévus ;
  • « liaison » : jonction entre deux aéroports assurée à l’occasion d’un vol. Dans le cadre du suivi, on distingue les liaisons « intérieures » (qui se déroulent à l’intérieur du territoire national métropolitain), les liaisons « internationales » (qui supposent le franchissement d’au moins une frontière) et les liaisons « avec l’outre-mer » (qui desservent l’un des DOM) ;
  • « service » : série de vols effectués à titre onéreux par un avion civil pour assurer des liaisons à destination ou en provenance d’un autre aéroport et réalisées : soit exclusivement à l’intérieur du territoire national métropolitain (« services intérieurs »), soit moyennant le franchissement d’au moins une frontière (« services internationaux »), soit pour desservir un DOM (« services
    outre-mer »). Le service peut être régulier ou non régulier ;
  • service « régulier » : service qui :
    • est effectué au moyen d’un avion destiné à transporter des passagers, dans des conditions telles que, sur chaque vol, des sièges vendus individuellement sont mis à disposition du public soit directement par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés ;
    • et est organisé de façon à assurer la liaison entre les mêmes aéroports - deux ou plus :
      a) soit selon un horaire publié ;
      b) soit avec une régularité ou une fréquence telle qu’ils font partie d’une série systématique évidente ;
  • « compagnie » : transporteur aérien, titulaire d’une licence d’exploitation, identifié en fonction du numéro de vol ; pour les vols en partage de code, c’est le transporteur effectif qui est retenu ;
  • « gestionnaire d’aéroport » : entité qui, conjointement ou non avec d’autres activités, est juridiquement chargée d’administrer et de gérer les infrastructures aéroportuaires (pistes, installations et équipements techniques, bâtiments administratifs, terminaux, etc.), de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs aériens présents sur l’aéroport.

  Définition des indicateurs de régularité et de ponctualité
  Les données présentées dans les tableaux visent à appréhender les résultats du transport aérien à travers trois séries d’indicateurs :

  • des indicateurs de régularité qui mesurent le nombre de vols assurés et le nombre de vols annulés par rapport au nombre de vols programmés ;
  • des indicateurs de ponctualité au départ des avions qui mesurent l’exactitude des vols au moment où ils quittent le poste de stationnement (point de parking) de l’aéroport de départ par rapport à l’heure prévue ;
  • des indicateurs de ponctualité à l’arrivée des avions qui mesurent l’exactitude des vols à leur arrivée au poste de stationnement de l’aéroport de destination par rapport à l’heure prévue.

  Attention : La ponctualité est toujours mesurée en référence au moment où l’avion arrive à son poste de stationnement ou le quitte. Le temps nécessaire à l’avion pour rejoindre la piste et le temps éventuel d’attente avant le décollage (dans le sens départ), de même que le temps nécessaire à l’avion pour se poser et rejoindre son poste de stationnement (dans le sens arrivée) font partie intégrante de la durée du trajet.

  • Indicateurs de régularité
    • « vol annulé » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre d’annulations de vols programmés ;
    • « % de vols annulés » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre de vols annulés sur une période de X mois civils rapporté au nombre de vols programmés pour la même période (en %).
  • Indicateurs de ponctualité au départ
    • « % (mensuel ou moyen sur X mois) de vols en retard au départ » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre de vols en retard au départ sur une période de X mois civils rapporté au nombre total de vols assurés sur la même période (en %) ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des vols en retard au départ » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, moyenne du nombre de minutes de retard au départ enregistré par les vols en retard sur une période de X mois civils divisé par le nombre de vols en retard au départ sur la même période ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des vols au départ » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, moyenne du nombre de minutes de retard au départ enregistré par tous les vols sur une période de X mois civils divisé par le nombre total de vols au départ sur la même période.

  • Indicateurs de ponctualité à l’arrivée
    • « % (mensuel ou moyen sur X mois) de vols en retard à l’arrivée » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, nombre de vols en retard à l’arrivée sur une période de X mois civils/nombre total de vols assurés sur la même période (en %) ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des vols en retard à l’arrivée » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, moyenne du nombre de minutes de retard à l’arrivée enregistré par les vols en retard sur une période de X mois civils divisé par le nombre de vols en retard à l’arrivée sur la même période ;
    • « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des vols à l’arrivée » : pour une relation ou un ensemble de relations donné, moyenne du nombre de minutes de retard enregistré par tous les vols sur une période de X mois civils divisé par le nombre total de vols à l’arrivée sur la même période.

  
  

• Modalités de suivi et de mesure de la ponctualité

  Mesure de la ponctualité en fonction de la durée du retard

  Pour chaque vol faisant l’objet d’un suivi mensuel, quel que soit le service, les écarts entre l’heure prévue (de départ ou d’arrivée) et l’heure effective (de départ ou d’arrivée) mesurés par les indicateurs de ponctualité sont classés en fonction de la durée du retard enregistré :

  • vols affichant un retard (au départ ou à l’arrivée) inférieur ou égal à 15 minutes ;
  • vols affichant un retard (au départ ou à l’arrivée) compris entre 16 et 30 minutes ;
  • vols affichant un retard (au départ ou à l’arrivée) compris entre 31 minutes et 1 heure (60 minutes) ;
  • vols affichant un retard (au départ ou à l’arrivée) compris entre 1 heure 1 minute (61 minutes) et 3 heures (180 minutes) ;
  • vols affichant un retard (au départ ou à l’arrivée) compris entre 3 heures 1 minute (181 minutes) et 6 heures (360 minutes) ;
  • vols affichant un retard (au départ ou à l’arrivée) supérieur à 6 heures.

  Les données sont arrondies par défaut à la minute près.

  Convention pour la mesure des retards

  • % de vols en retard

  Pour le calcul du % (mensuel ou moyen sur X mois) de vols en retard (au départ ou à l’arrivée), seuls sont pris en compte les vols enregistrant plus de quinze minutes de retard. Par convention, les vols partis ou arrivés avec un retard inférieur ou égal à quinze minutes ne sont pas considérés comme en retard au sens de cet indicateur. Le seuil de quinze minutes est le même quel que soit le service et la liaison considérés.

  • Retard moyen des vols en retard

  Le « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des vols en retard au départ ou à l’arrivée » et le « nombre de minutes de retard à l’arrivée cumulé sur un mois » se mesurent dès la première minute (entière) de retard au delà du seuil de retard. Les secondes n’étant pas prises en compte, les données en minutes sont arrondies par défaut.

  • Retard moyen de l’ensemble des vols

  Le « retard moyen (mensuel ou sur les X derniers mois) des vols au départ ou à l’arrivée » et le « nombre de minutes de retard à l’arrivée cumulé sur un mois » se mesurent dès la première minute (entière) de retard. Les secondes n’étant pas prises en compte, les données en minutes sont arrondies par défaut.

  Le nombre de minutes de retard (au départ ou à l’arrivée) pris en compte sur la période considérée correspond donc à la somme des minutes de retard enregistrées par tous les vols, y compris ceux qui ont un retard inférieur ou égal à quinze minutes. Le retard moyen de l’ensemble des vols se calcule en divisant ce nombre par le nombre total de vols (au départ ou à l’arrivée) sur la même période.

  Pour chacune des relations suivies, le gestionnaire d’aéroport concerné transmet à la direction générale de l’aviation civile française (DGAC), en vue de sa transmission à l’AQST, la mesure des indicateurs concernant le nombre de vols assurés, le nombre de vols annulés et la ponctualité (départ/arrivée) des vols pour le mois m-1.

  Suivi de la ponctualité en fonction de l’origine et de la destination

  Le suivi des liaisons intérieures, internationales et outre-mer est réalisé à partir d’un certain trafic annuel de voyageurs.

  • Pour les liaisons intérieures à la métropole (> 100 000 passagers annuels)
    • les services intérieurs ayant pour origine et pour destination un aéroport accueillant plus de deux millions de passagers/an sont suivis en ponctualité au départ et à l’arrivée ;
    • les services intérieurs ayant pour origine un aéroport accueillant plus de deux millions de passagers/an et pour destination un aéroport n’appartenant pas à cette catégorie sont suivis exclusivement en ponctualité au départ ;
    • les services intérieurs ayant pour destination un aéroport accueillant plus de deux millions de passagers/an et pour origine un aéroport n’appartenant pas à cette catégorie sont suivis exclusivement en ponctualité à l’arrivée.

  • Pour les liaisons internationales (> 200 000 passagers annuels)
    • les services internationaux ayant pour origine un aéroport français (plus de deux millions de passagers/an) sont suivis exclusivement en ponctualité au départ ;
    • les services internationaux ayant pour destination un aéroport français (plus de deux millions de passagers/an) sont suivis exclusivement en ponctualité à l’arrivée.

  • Pour les liaisons avec l’outre-mer (> 100 000 passagers annuels)
    • les services ayant pour origine un aéroport métropolitain (plus de deux millions de passagers/an) et pour destination de l’aéroport d’un DOM sont suivis exclusivement en ponctualité au départ ;
    • les services ayant pour origine l’aéroport d’un DOM et pour destination un aéroport métropolitain (plus de deux millions de passagers/an) sont suivis exclusivement en ponctualité à l’arrivée.

  
  

• Présentation synthétique des indicateurs par relation et par type de service

  Suivi des indicateurs par relation

  • Pour chaque relation suivie, on mesure globalement (tableaux de la série A) :
    • le nombre de vols programmés, le nombre de vols assurés et le pourcentage de vols annulés (par rapport au nombre de vols programmés) sur le mois considéré ;
    • la ponctualité des vols au départ et à l’arrivée, en nombre et en pourcentage de vols en retard sur le dernier mois ;
    • le retard moyen mensuel des vols en retard au départ/à l’arrivée (en minutes) ;
    • le retard moyen mensuel des vols au départ/à l’arrivée (en minutes) ;
    • la répartition (en %) des vols en retard sur le dernier mois, respectivement au départ et à l’arrivée, en fonction de la durée du retard, mesurée comme indiqué au point 4.1. ;
    • la ponctualité des vols au départ et à l’arrivée, en pourcentage de vols en retard, respectivement sur les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    • le retard moyen des vols en retard au départ/à l’arrivée (en minutes) respectivement sur les six derniers mois et les douze derniers mois.

  • Pour chaque relation suivie, on mesure par compagnie exploitante (tableaux de la
    série B) :
    • le nombre de vols programmés, le nombre et le pourcentage de vols assurés et le nombre et le pourcentage de vols annulés (par rapport au nombre de vols programmés par la compagnie) sur le mois considéré ;
    • la part (en %) de chaque compagnie dans le nombre mensuel total de vols en retard à l’arrivée sur la relation considérée ;
    • la part (en %) des vols de la compagnie arrivés en retard dans le mois ;
    • le retard moyen mensuel des vols en retard à l’arrivée exploités par la compagnie (en minutes) ;
    • le retard moyen mensuel des vols à l’arrivée exploités par la compagnie (en minutes).

  Suivi des indicateurs par type de service

  • Pour chacun des trois types de service (« intérieur », « international », « outremer »), on mesure, pour l’ensemble des liaisons du service considéré : (tableaux de la série C) :
    • un indicateur synthétique agrégeant le nombre de vols programmés, le nombre de vols assurés et le nombre de vols annulés sur le dernier mois ;
    • le pourcentage de vols annulés (par rapport au nombre de vols programmés) respectivement sur le mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    • la ponctualité des vols au départ et à l’arrivée, en pourcentage de vols en retard, respectivement sur le dernier mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    • le retard moyen des vols en retard au départ/à l’arrivée (en minutes) respectivement sur le dernier mois, les six derniers mois et les douze derniers mois ;
    • le nombre de minutes de retard à l’arrivée cumulé sur un mois.

  A noter :Les données sur les six derniers mois ou sur les douze derniers mois sont calculées en « moyenne glissante ». Par exemple, la moyenne glissante sur six mois d’une série de données publiée au mois de mai 2012 portera sur les mois d’octobre, novembre, décembre, janvier, février, mars et avril. Au mois de juin 2012, la moyenne « glissera » sur les mois de novembre, décembre, janvier, février, mars, avril et mai et ainsi de suite.

  Les données exprimées en % comportent une décimale après la virgule et sont arrondies au dixième le plus proche.

  Les données exprimées en minutes sont arrondies à l’entier le plus proche.

TER > Indicateurs TER

• Les indicateurs communs de qualité de service TER

  Les conventions Région - SNCF diffèrent selon les spécificités que chaque Région a voulu y inclure. Cependant certains indicateurs sont communs et permettent de suivre la qualité de service et son évolution de façon homogène pour toutes les régions. Il s’agit notamment des indicateurs de régularité et de ponctualité des TER.

  Concrètement, si l’autorité organisatrice régionale a donné son accord, les Directions régionales de la SNCF fournissent tous les mois à l’AQST les indicateurs suivants :

  • le nombre de trains programmés : il s’agit de TER ferroviaires de bout en bout, commerciaux et à charge, compris dans le périmètre de la convention entre la SNCF et l’Autorité régionale. Les éventuels TER "non balisés" (tram-train, tranfrontalier, etc.) sont intégrés, leurs taux d’annulation et de retard étant assimilés par défaut à ceux des autres TER. Est considéré comme dé-programmé (donc non pris en compte dans ces données) un train supprimé suffisamment à l’avance pour ne pas considéré comme "annulé", c’est à dire un TER dont la suppression a pu être annoncée avant la veille à 16h ;

  • le nombre de trains annulés : un train annulé est un train dont la programmation était connue des voyageurs et dont la circulation a été supprimée, même partiellement, sans avoir pu être annoncée suffisamment tôt. Compte tenu des comptabilisations actuelles, sont donc considérés comme annulés les TER dont la suppression n’a pas pu être annoncée avant la veille à 16h. Par simplification, une annulation partielle (sur une partie du parcours) est assimilée à une annulation totale ;

  • le nombre de trains en retard arrivés avec plus de 5’59" après l’horaire prévu au terminus de la liaison ferroviaire TER. Les retards sont ceux réellement perçus par les voyageurs et ne sont donc pas allégés des éventuelles neutralisations contractuelles pour raison externe exceptionnelle ;

  • un commentaire éventuel souhaité pour contextualiser des indicateurs mensuels exceptionnels.

  En publiant des indicateurs mensuels de qualité de service des TER, l’AQST tient cependant à préciser qu’il ne s’agit pas de mettre les Régions en concurrence entre elles. Ceci aurait d’ailleurs peu d’intérêt s’agissant de services publics et répartis chacun sur un territoire exclusif bien spécifique et dans un contexte qui lui est propre.

  L’AQST, qui a été créée pour fournir des informations sur la qualité de service dans les transports et pour contribuer à améliorer cette qualité, s’intéresse à connaître, grâce à des indicateurs homogènes, la qualité constatée des TER dans les diverses régions et au niveau de la France entière. Même sous autorités organisatrices décentralisées, les TER représentent des transports du quotidien des voyageurs dont le Gouvernement et les acteurs nationaux se préoccupent tout particulièrement, notamment sous deux aspects stratégiques : la disparité territoriale de la qualité des TER et l’évolution de cette qualité dans le temps.

  En outre, les données recueillies et diffusées ne sont pas détaillées par ligne TER mais globalisées pour tous les TER ferroviaires d’une même région.

  Si vous désirez connaître plus de détail sur une région ou sur une ligne en particulier, vous êtes invités à consulter le site TER de la région considérée.

RER ET TRANSILIEN > Indicateurs RER et Transilien

• L’indicateur de ponctualité voyageurs

  En Île-de-France, la densité des flux de voyageurs et des dessertes, associée à la multiplicité des trajets, a conduit le STIF à définir avec les opérateurs RATP et SNCF, dans le cadre des contrats 2012-2015, un indicateur spécifique de ponctualité, plus proche de la perception des voyageurs.

  Il s’agit d’évaluer la proportion de voyageurs arrivant avec moins de 5 minutes de retard à leur gare de destination, tout au long du service.

  Concrètement, sur la base de comptages et d’enquêtes terrain, les flux de voyageurs sur une ligne donnée sont modélisés par tranche horaire pour chaque trajet d’une gare à une autre de la ligne.

  La comparaison entre les horaires théoriques annoncés et les horaires réels de circulation des trains à chaque gare permet de reconstituer le nombre de voyageurs arrivés avec moins de 5 minutes de retard à leur destination. Le résultat de ponctualité correspond rapport du nombre de ces voyageurs sur le nombre total de voyageurs sur la ligne.

  Exemple

  Pour donner un exemple simplifié, supposons qu’un train de la ligne U du Transilien soit prévu de partir de la Défense, pour desservir Saint Cloud, puis Versailles.

  Dans ce train, 100 voyageurs montent pour partir de la Défense, 80 voyageurs descendent à Saint Cloud alors que 10 voyageurs y montent vers Versailles, ce qui laisse donc 30 voyageurs entre Saint Cloud et Versailles.

  Supposons que le train part à l’heure de La Défense, arrive en retard de 3 min à Saint Cloud, et en retard de 8 min à Versailles. 30 voyageurs seront donc en retard de plus de 5 min à leur destination sur les 110 voyageurs qui ont pris ce train, soit une ponctualité de 72.7%.