Etude économétrique sur des déterminants de la ponctualité des trains de voyageurs en France depuis 1954
L’évolution de la ponctualité des trains en France depuis 1954 a été reconstituée - principalement sur la base de données brutes issues des mémentos statistiques de la SNCF : il apparait qu’elle s’est fortement dégradée depuis 1954 pour l’ensemble des services ferroviaires. Ainsi, le taux de retards des trains en France (toutes activités ferroviaires voyageurs confondues) a été multiplié par 3,3 entre 1954 et 2020, avec une perte de 6 points de ponctualité.
L’AQST a construit des modèles économétriques simples pour décrire la corrélation éventuelle entre l’évolution de la ponctualité depuis 1954 par service et l’évolution de certains déterminants supposés de cette ponctualité.
Sur la période 1954-2019, les modèles retenus mettent en évidence un impact significatif sur la ponctualité des trains en France du vieillissement de certaines catégories du matériel roulant et des lignes ferroviaires les plus fréquentées du Réseau Ferré National (RFN), ainsi que du niveau du trafic (voyageurs-km) et de la fréquentation des trains (notamment en Ile-de-France), de l’intensification de l’utilisation des lignes ferroviaires du RFN par l’ensemble des services voyageurs de la SNCF entre 1954 et 2019, et des mouvements sociaux.
Dans le détail, la modélisation économétrique montre qu’en moyenne sur la période 1954 à 2019, l’impact sur la ponctualité d’un vieillissement de 10 ans du parc des principaux constituants du matériel roulant varie entre +10% et +22% de retards de trains de voyageurs. Sur cette période, un vieillissement de 10 ans de d’âge moyen des voies des lignes les plus fréquentées du RFN (UIC 2-4) s’est traduit par une hausse moyenne de 33% des retards des trains Grandes Lignes (actuels TGV et Intercités). Selon les modèles retenus, l’intensification de l’utilisation des lignes du RFN par l’ensemble des services voyageurs de la SNCF a engendré une hausse du taux de retard (toutes activités voyageurs confondues) de 6 points entre 1954 et 2019.
Sur le graphique ci-dessous, nous constatons un vieillissement quasi-linéaire du matériel moteur de 1954 à 2000, date où l’âge moyen avait atteint 27 ans, avant d’observer un important rajeunissement du parc qui atteint 16 ans d’âge moyen en 2019.
Sur le graphique ci-dessous, nous constatons un vieillissement du réseau ferré national (RFN) de 1954 à 2008, l’âge moyen des voies ferroviaires ayant alors atteint 33 ans, puis nous observons un – léger - effort de renouvellement des voies ferroviaires, dont l’âge moyen atteint 30 ans en 2019.
L’âge moyen du réseau structurant (lignes UIC 2-4, les plus fréquentées) a été maintenu sous les 15 ans jusqu’en 1989. Il a ensuite augmenté régulièrement pour atteindre 23 ans en 2013, avant de redescendre à 19,6 ans en 2019. Entre 1954 et 2019, l’âge moyen du réseau à trafic moyen (lignes UIC 5-6, principalement des lignes transversales) a augmenté plus fortement, pour atteindre 26,5 ans d’âge moyen en 2019.
Les « petites lignes » du réseau capillaire (lignes UIC 7-9 avec voyageurs) n’ont été renouvelées que partiellement à partir de 2010, pour atteindre 36 ans d’âge moyen en 2019. L’âge moyen des voies de ces « petites lignes » apparait donc comme préoccupant.
En Ile-de-France, le réseau francilien a été pour partie renouvelé à partir de 2010 également, pour atteindre 24 ans d’âge moyen en 2019.
Ces importantes disparités d’âge moyen entre catégories de lignes ferroviaires s’expliquent notamment par la politique de maintenance et d’investissement privilégiée par le gestionnaire du réseau ferré français.
Sur le graphique ci-dessous, nous constatons que l’intensité d’utilisation moyenne de l’ensemble des lignes exploitées du RFN a été multipliée par 2,8 de 1954 à 2019.
Sur le graphique ci-dessous, nous constatons que le trafic voyageurs-km a été multiplié par 3,7 entre 1954 et 2019 pour les trains régionaux d’Ile-de-France (actuels Transilien).
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